Simson Werke in Suhl

Die Geschichte des Simson-Werkes begann Mitte des 18.Jahrhunderts, als die Gebrüder Simson mit der Herstellung von Stich-und Feuerwaffen begannen. Im Jahre 1896 kam es zur Produktionaufnahme von luftbereiften Fahrrädern und ab 1908 wurde der erste 4-Zylinder PKW gebaut. Zu diesem Zeitpunkt wurden schon 1500 Arbeiter beschäftigt. 1924 kam es zum Serienanlauf der PKW-Modellreihe Simson-Supra, die aber 1934 wegen starken Rückganges eingestellt wurde.

Nach der Machtübernahme Hitlers setzte die Judenverfolgung ein und die Besitzer wurden enteignet. Durch Angliederung weiterer Werke entstanden die “Berliner-Suhler-Waffen- und Fahrzeugwerke” (BSW). Ab 1936 lief das erste motorisierte Zweirad vom Band, die BSW 100. Doch mit Beginn des 2.Weltkrieges hatte die Waffenproduktion Vorrang. Die einschneidenste Folge nach Kriegsende war die Demontage der Maschinen und Einrichtungen sowie die teilweise Zerstörung des als Rüstungsbetriebes eingestuften Werkes.

Nach dem Kriege wurde 1947 das Werk in die sowjetische “SAG AWTOWELO” eingegliedert. 1948 wurde der Befehl zur Entwicklung eines 250ccm Motorrades gegeben. Am 1.Mai 1950 konnte eine Nullserie von 25 Motorrädern, AWO 425, übergeben werden. Parallel zur AWO 425 entwickelten die Suhler Ingenieure ein sportliches Modell, die AWO 425 Sport. Im Zeitraum von 1950-1961 wurden in Suhl 124 000 AWO 425 gefertigt und von 1956-1961 annähernd 85 000 AWO 425 Sport. Ab diesem Zeitpunkt wurden, bis zum Neuanfang 1992, nur noch Mopedtypen gefertigt.

Simson AWO 425

Dieses glattflächige Tourensportrad in zweckmäßiger Ausstattung hatte sich im Alltag sehr bewährt und war außerdem noch für Beiwagen geeignet. Als Zulieferer für Seitenwagen erwies sich die Leipziger Firma Stoye als sehr geeignet. Sie war vor dem Krieg der “große” Konkurrent von Steib gewesen. Um die AWO mit Seitenwagen zu betreiben, musste die Untersetzung im Hinterradantrieb geändert werden. Wie sich weiter herausstellte, hatten die technischen Unterlagen, die im Juni 1950 erstmals in Berlin-West der Öffentlichkeit vorgestellt wurden, sehr große Ähnlichkeit mit den Daten der BMW R25. Als schwierig erwies sich auch die rechtzeitig Bereitstellung spezieller Baugruppen, wie Lichtmaschine, Magnetzünder, Ni-Ca-Batterie, Kolben, Kolbenringe usw. Manche Zulieferer betraten völliges “Neuland” und so blieb es nicht aus, das “Lehrgeld” gezahlt werden mußte. Die AWO 425 hatte eine Hubraum von 247 ccm und einer Leistung von 12 PS. Der Antrieb erfolgte über einen Kardan, da es im Ost-Sektor nach dem Kriege keine Zulieferfirmen für Motorradketten gab. Sie wurde mit einer Viergang-Fußschaltung mit Hilfshandhebel ausgestattet, welches sich aber als schwach erwies und dementsprechend verändert wurde. Im Laufe der Jahre wurden dann noch etliche Verbesserungen vorgenommen.

Ab Januar 1957 wurde sie dann, besonders auf Drängen von Exportkunden aus der BRD, in “Simson 425″ geändert.

Simson AWO Sport

Im Jahre 1956 wurde parallel zum Tourenmodell ein sportliches Modell entwickelt, die AWO-Sport. Es unterschied sich entscheidend vom Tourenmodell. Sie hatte außer dem Triebwerk und dem Hinterradantrieb keine Ähnlichkeit mit dem Tourenmodell. Der Zylinder und der Zylinderkopf wurden gründlich überarbeitet, was eine Leistungssteigerung von 14 PS bzw. später auf 15,5 PS bedeutete. Das Fahrwerk wurde komplett neu konzipiert. Eine Teleskopgabel in Verbindung mit hydraulisch gedämpften Federbeinen sorgten für einen guten Fahrkomfort. Durch Alu-Vollnaben mit Stahlbremsringen wurden bessere Bremseigenschaften erziehlt. Die anfänglich verwendete Doppelsitzbank wurde später durch Einzelsitze abgelöst. Wie ihr Parallelmodell, die Touren-AWO, gab es die Sport-Variante auch als Seitenwagenmaschine. Im Jahre 1957 wurde dann die Bezeichnung in “Simson 425 Sport” geändert.

Simson AWO Rennmaschine

In der Sportabteilung in Suhl arbeitete man parallel zur Entwicklung der Serienmotorräder an schnellen Rennmaschinen. Das Ergebnis war 1952/53 eine Kleinserie von 15 “Straßenrennmaschinen”. Der “frisierte” Serienmotor leistete 24PS. Da das Fahrwerk völlig neu konstruiert werden mußte, kamen eine Kurzhebelschwinge mit Federbeinen für das Vorderrad bzw. eine Schwinge mit Federbeinen für das Hinterrad zum Einsatz. Später wurde noch ein 250er- Zweizylinder- Rennmotor mit kettengetriebenen Nockenwellen sowie mit Königswellenantrieb entwickelt, der 1958 zum Einsatz kam. Die kostenspielige Fremdheit dieser Einsatzfahrzeuge zwang 1960 zum Abbruch vom Rennmaschinenbau.

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Simon – GS 350 Geländemaschine

Der hier vorgestellte Maschinentyp blickt auf eine nationale bzw. internationale Motocross- und Geländesport Bilanz zurück. Ihrem Verwendungszweck entsprechend wies diese Maschine viele Verbesserungen auf. So bestand der Zylinder aus Aluminium mit eingezogener Spezialgußlaufbüchse, verstärkter Kupplung, Rahmenverstärkungen in kritischen Bereichen, verstärkte Hinterradschwinge, veränderte Federbein- und Teleskopgabelabstimmung sowie vergrößerte Laufräder- bzw. Bereifung. Der auf 350ccm gesteigerte Motor wurde speziell auf Motorleistung und Standfestigkeit systematisch überarbeitet. Dadurch konnte eine Leistung von 24 PS an die Kurbelwelle abgegeben werden.

Simson E 350

Anfang 1960 führte ein Auftrag zur Entwicklung der Simson 350ccm. Zielstellung waren eine Motorleistung von 20 PS. Obwohl in Suhl düstere Wolken aufzogen – man munkelte das die Motorradproduktion eingestellt werden sollte – wurde eifrig an der Entwicklung weitergearbeitet. Da fahrwerkseitig kaum Änderungen notwendig waren, stellte man eine kleine Anzahl von 350ccm Motoren dem Wachregiment in Berlin zur Verfügung. Beachtenswert war die Tatsache, daß die E350 als erstes Motorrad mit Blinkleuchten ausgestattet wurde. Leider kam es nie zur Serienproduktion der Simson E350 und somit war auch das Ende der AWO 425 Produktion gekommen.

Der Anfang

Im Jahre 1951 begann der Ausweisfahrer Gerhard Jung aus Zella-Mehlis mit Versuchen, eine Serie AWO zu frisieren. Im Winter 1951/52 wurden dann im AWO Werk in Suhl von der Versuchsabteilung zwei Rennmaschinen hergestellt. Man verwendete besonders bearbeitete Teile der Serienmaschinen. Der erste Renneinsatz erfolgte 1952 mit recht überzeugenden Ergebnissen.

Die Entwicklung konnte beginnen

Im Mai 1952 wurden die ersten 15 Rennawos gebaut. Diese wurden dann an DDR-Spitzenfahrer der Lizenz- und Ausweisklasse verteilt. In der kommenden Zeit wurde an drei weiteren AWO getestet und probiert.
In der Rennsaison 1952 hinterließen die AWO einen guten Eindruck im Renngeschehen. Allerdings hatten sie gegen Fahrer aus der BRD wie Prikker (Moto-Guzzi), Kläger (NSU) oder Kluge (DKW) wenig Chancen und daher war auch kein Sieg möglich. Die durch die Rennen gewonnen Erfahrungen kamen aber nicht nur der Werksmannschaft zu gute, sondern auch den Privatfahrern.
Im Winter 1953/54 ruhte die Weiterentwicklung nicht. Man hatte alle Hände voll zu tun, um die Werksmaschinen für die Saison 1954 Siegfähig zu machen. Zu diesem Zeitpunkt bestand die Werksmannschaft unter anderem aus Fahrern wie Karl-Heinz Krichner, Werner Rosenhan, Max Byczkowski, Rudi Juhrisch oder Hans-Joachim Scheel.
Ab 1954 gab es wesentliche Verbesserungen gegenüber den Vorjahren. Es kam ein vollgekapselter Stoßstangenmotor, mit einem quadratischen Hub/Bohrungsverhältnis von 68x68mm und einer Verdichtung von 10:1, zum Einsatz. Dadurch konnte eine Leistung von 26PS bei einer Drehzahl von 7500U/min. erreicht werden. Je nach Rennstrecke kamen entweder ein IFA-Flachschiebervergaser mit einem Durchlass von 27mm oder 30mm zum Einsatz. Der V-förmige Zylinderkopf erlangte besondere Bearbeitung. Der Auslasskanal erhielt eine Neigung von 17Grad. Der Ventilteller des Einlassventiles hatte einen Durchmesser von 38mm. Die besondere Formgebung des Einlassventiltellers ergab günstige Strömungsverhältnisse im Ansaugkanal. Nur dadurch war eine gute Zylinderfüllung möglich. Ein schrägliegender Einlasskanal bedingt die Verwendung einer etwas anders gewickelten Ventilfeder beziehungsweise einer höheren Federspannung. Der Tellerdurchmesser des Auslassventiles betrug 36mm. Das hier verwendete Material war reines Serienmaterial, allerdings wurde es erleichtert. Es wurden ebenfalls die Kipphebel, das Pleuel und auch der Spezialkolben erleichtert. Der Rennkolben hatte zwei 2mm Kolbenringe und einen Ölabstreifring. Ebenso wurde eine vergrösserte Ölwanne verbaut. Die Kipphebel wurden mit einer zusätzlichen aussenliegenden Ölleitung mit Öl versorgt. Das T-förmige Pleuel aus VC 135 Material wog nur 255gr. Dadurch wurde es ermöglicht, kleinere Gegengewichte an der Kurbelwelle zu verbauen. Der Auspuff wurde im Gegensatz zur Serien-AWO auf der linken Seite verlegt. Die Auspufftüte wurde von 36mm auf 85mm vegrößert. Der Durchmesser der Auspufftütenblende betrug 60mm. Das angeblockte Fünfgang-Getriebe mit den entsprechenden Abstufungen und Drehzahlmesser, erlaubte es den Fahrern, je nach Rennstrecke, den Motor immer im optimalen Drehzahlbereich zu halten. Ab 1954 kam auch eine neu konstruierte 90mm hydraulische Hinterradfederung zum Einsatz. Es konnte dadurch eine bessere Strassenlage erreicht werden. Der Radstand betrug nun 1350mm. Zur besseren Gewichtsverteilung wurden die 36-Loch-Vollhorn-Felgen sehr sorgfältig ausgebohrt. Wie auch bei den Serienmaschinen kam eine Bereifung aus Riesa, mit den Größen vorn 2,50×19 und hinten 3,00 oder 3,25×19, zum Einsatz. Die Zweimetall-Vollnabenbremsen mit 180mm Durchmesser und einer Belagbreite von 35mm sorgten für eine ausgezeichnete Verzögerung. Der Kraftstoffbehälter mit schmaler Knieschlusspartie fasste 17 Liter. Das Gesamtgewicht betrug nun 125kg. Die seit Anfang 1954 eingesetzte Bug-Teilverkleidung wurde zum Ende des Jahres durch eine Vollverkleidung ersetzt. Dadurch konnte eine Höchstgeschwindigkeit von 175km/h erreicht werden.
Mittlerweile hatten die AWO Fahrer, Rudi Juhrisch und Hans-Joachim Scheel, zweimal hintereinander die DDR-Meisterschaft gewonnen.

Der Umbruch

Es entstanden immer mehr wachsenden politischen Kontroverse zur Politik. Dies war sicherlich auch ein Grund, warum Michael Heise 1955 die DDR verließ.
Ab Mai 1955 übernahme Ewald Dähn die Leitung des Rennkollektives. Für die Suhler Techniker um Werner Strauch stand aber fest, das die Zukunft nur in einem obengesteuerten Zylinderkopf, mit obenliegenden Nockenwellen, die wiederrum über eine im Dreieck laufende Kette angetrieben wurden, liegen würde.
Nach Bildung eines neuen Rennkollektives, hatte man begonnen, eine echte Rennawo zu bauen. Allerdings hatte die mit der Serienmaschine nichts mehr gemeinsam. Die Techniker arbeiteten rund um die Uhr an dem neuen Rennfahrzeug.

Es enstand die AWO RS 250/4. Diese hatte einen DOHC Motor, wahlweise mit 4 oder 5 Gängen und einem Kardanantrieb. Die Leistung betrug 30PS bei einer Drehzahl von 9200 U/min. Laut den Unterlagen von Herrn Dähn gabe allerdings nur 10 Exemplare. Davon wurden in den Jahren 1955-1957 drei Werksmaschinen mit Werksschwingenrahmen gebaut. Es soll auch 2 bis 3 Maschinen mit AWO-Sport Rahmen gebaut wurden sein, die dann später von Privatfahrern genutzt wurden.

Im Jahre 1957 wurden 2 weitere DOHC Motoren mit Kette und 6-Gang Getriebe gebaut. Die Bezeichnung lautete RS250/5. In dieser Ausführung kamen sie zum ersten Mal im September 1957, beim Rennen in Bernau, unter Walter Koch, zum Einsatz.
In den Jahren 1958 und 1959 wurde Helmut Weber, mit dieser Version, zweimal DDR-Vizemeister.
Es gab auch eine weitere Ausbaustufe der RS 250/5 mit DOHC und Zahnradkaskade, einem 6-Gang Getriebe und Kettenantrieb. Es soll aber nur 1 Stück davon gebaut wurden sein. Diese Ausführung könnte 1959, unter Hans Weinert, wenige Male zum Einsatz gekommen sein.

Eine weitere sehr erfolgreiche Entwicklungsstufe erfolgte 1958-1959. Die RS250/6 hatte einen Zweizylinder DOHC mit Kette und 6-Gang Getriebe. Allerdings wurden auch hier nur 2 Stück gebaut.
Die Bohrung betrug 56mm, der Hub 50,6mm, was einen Hubraum von 249ccm ergab. Das Verdichtungsverhältnis lag bei 12:1. Die beiden Kurbelwellen wurden im Mittelstück des Motorgehäuses durch ein Kupplungsstück verbunden. Zylinder, Zylinderkopf und Nockengehäuse waren geteilt untergebracht. Lediglich die Nockenwellen waren über eine Oldham-Kupplung verbunden. Daher konnte auf dem Prüfstand immer nur ein Zylinder getestet werden.
Das beiden Ventile, das Einlassventil mit 34mm und das Auslassventil mit 30mm, besaßen Haarnadelfedern und wurden über einen Schlepphebel betätigt. Das jeweilge Ventil wurde über eine Stahlkugel mit abgeschliffener Fläche in der Kugelpfanne des Schlepphebels betätigt. Anfangs wurden die obenliegenden Nockenwellen durch eine Kette angetrieben. Später gab es auch Versuche, den Einlassnocken über eine Königswelle und von dort aus über Stirnräder den Auslassnocken zu betätigen. Zum Ende der Entwicklungszeit wurde auch mit einer Ventilzwangssteuerung experimentiert. Dabei entfallen die Ventilfedern. Das jeweilige Ventil wird von einem Rückholnocken und einem entsprechenden Hebel zurückbewegt. Leider konnten diese Versuche nicht beendet werden.
Das Sechsganggetriebe war auch wie beim Einzylindermotor angeflanscht.Der beim Einzylinder auf der Kurbelwelle sitzende Antriebsstoßdämpfer wurde beim Zweizylindermodell in Form einer Gummidämpfereinheit im Hinterrad angeordnet. Die beiden Vergaser hatten einen Durchlass von 25,5mm. Die Leistung lag zuletzt bei 35PS bei 10200 U/min.
Zum Einsatz kamen die Motoren ebenfalls unter Hans Weinert, wodurch er zweimal den DDR-Meistertitel erringen konnte. Beide Motoren wurde später verschrottet.

Eine weitere Entwicklungsstufe erfolgte 1959 mit der RS350/7. Diese besaß einen DOHC mit Kette, einem 6-Gang Getriebe, sowie einem Kettenantrieb. Die Leistung betrug 40PS bei 8200 U/min. Das Verdichtungsverhältnis lag bei 10:1. Die Bohrung und der Hub waren mit 76mm angegeben. Diese Version wurde Mitte 1959 von Helmut Weber gefahren. Das Motorrad erziehlte 1959 in der 500er Klasse in Brno einen respektablen 9.Platz.

Das Ende des Strassenrennsportes in Suhl

Ab 1960 beteiligte sich Simson nicht mehr am Strassenrennsport und somit auch nicht mehr an der weiteren Entwicklung der AWO RS. Alle Privatfahrer wurde aber bis Mitte der 60er Jahre, weiterhin mit Ersatzteilen und Unterlagen versorgt.